Claramente, el reconocimiento funciona, incluso, en los esquemas más agresivos. Si no recuerdas haber destacado el buen desempeño en tu oficina o si no lo haces sistemáticamente, tienes que leer esta nota. En ella te contaremos la importancia del elogio, los beneficios que aporta en números y, sobre todo, cómo ponerlo en práctica para motivar a cada colaborador y fortalecer el grupo.

Es un hecho, casi una obviedad, que a todos nos gusta que nos digan cuando estamos haciendo bien algo. Sin embargo, es usual que en el día a día, olvidemos remarcar todas las tareas que se están cumpliendo satisfactoriamente, tal vez por costumbre, mientras que las frustraciones son más fáciles de hacerse notar.

Si esta situación se mantiene en el tiempo, es posible que los equipos empiecen a resentirse, ya que sentirán que no pueden cumplir los objetivos o que su trabajo no es valorado, llevando a conflictos internos y desánimo.

El reconocimiento mutuo de las buenas acciones y tareas favorece a mantener grupos más fuertes y solidarios. Incluso, una palabra de aliento ayuda a fomentar actitudes y procesos correctos, con mayor efectividad que una sanción de las labores hechas deficientemente. Comunicar positivamente hace que nuestro interlocutor esté más abierto a escucharnos que si estamos criticando su desempeño.

Esta forma de proceder, permite transmitir objetivos y alentar a las acciones que se deben repetir con el fin de conseguirlos. Ya hemos hablado cientos de veces de los objetivos, pero poner metas no sirve solo para aumentar la eficiencia y la productividad, sino también para fortalecer la cohesión dentro de la oficina.

Contar con un objetivo en común es lo que hace de un grupo de personas, un equipo. Posiblemente, en nuestra empresa haya perfiles muy distintos que en otras circunstancias no mantendrían una relación. Las metas ayudan a que todo individuo pueda cumplir un rol al interior del conjunto.

De esta forma, cada uno sabrá qué aporta al grupo y valorará el aporte de sus colegas. El reconocimiento público de los logros, permitirá que cada persona se sienta valiosa y que sus compañeros lo vean como una pieza fundamental en búsqueda de ese objetivo común.

En , la A. O programó la salida para las del sábado 17 de junio para favorecer la audiencia debido a la coincidencia con partidos de fútbol de la Copa del Mundo. En y la salida se realizó a las del 16 y del 14 de junio respectivamente, al igual que el 12 de junio de Las carreras solían comenzar con lo que se conoce como "salida Le Mans": los coches están alineados en un lado del circuito y los pilotos en el otro.

Cuando la bandera francesa baja a la hora indicada, los pilotos corren a través de la pista hacia sus coches, montan y arrancan. Esto supuso un problema de seguridad tras la introducción de arneses y cinturones de seguridad en , ya que éstos deben ser correctamente colocados, preferiblemente por mecánicos.

En aquella época, los pilotos tomaban las primeras curvas con los cinturones sin asegurar, algo que hacían en alguna recta posterior. En , en su primera participación en las 24 horas de Le Mans, el joven belga Jacky Ickx protagonizó una demostración del riesgo de este sistema de inicio cuando, en lugar de salir corriendo a través de la pista, anduvo despacio, entró en el coche y, con tranquilidad, aseguró los cinturones de seguridad.

El piloto John Woolfe falleció tras un accidente durante la primera vuelta de la competición. Ickx, a pesar de comenzar en última posición con un Ford GT40 desfasado, se las arregló para ganar la carrera en un apurado final por tan solo metros de diferencia. Curiosamente, tras la victoria, en el trayecto hacia París , Ickx sufrió un accidente de coche del que salió ileso gracias al cinturón de seguridad.

Así, el estilo tradicional de partida fue suspendido parcialmente a partir de Los vehículos seguían situados al lado de la pista con los motores apagados, pero los pilotos ya estaban en su interior bien asegurados antes de la salida.

De en adelante el comienzo de la carrera es mediante salida lanzada. El sistema de salida de Le Mans es también la razón de por qué todos los Porsche de calle tienen los sistemas de arranque a la izquierda de la dirección, en lugar de a la derecha, lo más habitual.

Es así porque de esta forma el piloto podía arrancar el coche con la mano izquierda mientras introducía la primera marcha con la mano derecha, acelerando el proceso de salida.

Desde , se agregó el circuito permanente Bugatti, añadiendo instalaciones para boxes y la primera curva, con el famoso puente Dunlop.

La pista ha sufrido muchas modificaciones con el transcurso de los años. Fue famosa por su larga recta, parte de la RN, conocida localmente como Ligne Droite des Hunaudières de 5 km de longitud. El circuito, en su actual configuración, tiene Con el paso de los años, varias secciones expresamente construidas han reemplazado tramos de carretera, destacando en la adición de las curvas Porsche que sustituyeron al peligroso tramo entre edificios conocido como Maison Blanche.

Cerca del final de la recta había un badén, que hizo elevarse por los aires a un Mercedes-Benz CLR en durante el calentamiento. El mismo problema había ocurrido previamente. El badén fue reducido durante el invierno de en interés de la seguridad, y aunque se ha mantenido, es mucho más reducido que antaño.

En se introdujeron dos chicanes en la Recta Mulsanne para reducir las altas velocidades. Una nueva chicana se agregó en , pasado el puente Dunlop.

Tal y como se encuentra, el circuito de la Sarthe es quizás el segundo circuito de carreras más largo existente en la actualidad, por detrás del circuito Nürburgring Nordschleife.

Considerando que el "Infierno Verde" ya no es utilizado en competición, La Sarthe es el lugar con mayores tiempos de vuelta, incluso siendo una pista de alta velocidad. El circuito de Bugatti fue inaugurado en , construido sobre el circuito de la Sarthe , constituye un importante escenario de carreras automovilísticas, motos e incluso de patinaje; alberga el campeonato mundial de velocidad en pista de la FIM que también incluye MotoGP desde , hasta el accidente del piloto español Alberto Puig , cuando se suspendió el GP de Francia de , y no retornó hasta el año celebrándose de nuevo el GP de Francia , continuando actualmente; además se realizan las 24 horas en moto y de patinaje, así como pruebas del DTM , GP2 , campeonatos de turismos y competiciones locales, lo que la convierte en una de las pistas más activas de Europa.

El circuito tiene una extensión de m con 13 curvas Curvas a derecha:8, Curvas a izquierda La chicana del puente Dunlop es extremadamente lenta donde muchas de sus curvas se toman en primera velocidad además del diseño trabado de la misma dado su estrechez hace que se deba tener cuidado de no hacer una aceleración brusca.

A diferencia de lo que es normal en muchas otras carreras, en las que la velocidad en las curvas es más importante que la velocidad punta, éste es un parámetro crítico en Le Mans de cara a la competitividad.

Esto condujo a diseños especiales de chasis. Del mismo modo las grandes frenadas también contribuyeron al avance de la tecnología de frenos; en , el Jaguar XK o C-Type y su sucesor el D-type , fueron los primeros coches que utilizaron frenos de disco.

La excepcional recta del circuito hizo que los coches alcanzaran grandes velocidades. Durante los años , las velocidades punta se redujeron al introducirse nuevas regulaciones que obligaron a la reducción del tamaño y potencia de los motores. Esto hizo que los ingenieros se centraran en la evolución aerodinámica , lo que derivó en un nuevo aumento de la velocidad de los vehículos.

Las altas velocidades a las que se circula por la recta Mulsanne requieren también una intensa iluminación en la parte nocturna de la prueba.

Esto llevó a Porsche y Ford al empleo de nuevos faros de halógeno por primera vez en Le Mans en A finales de los años , los coches más rápidos volvieron a alcanzar velocidades impresionantes.

Este resultado no está considerado, por lo general, significativo, pues el coche estaba especialmente configurado para alcanzar grandes velocidades y el motor no aguantó demasiadas vueltas. consideró que era momento de incrementar la seguridad de nuevo.

Por ello, se añadieron dos nuevas chicanas en el circuito para reducir las velocidades punta. En una era de carreras de Gran Premio , estas eran la forma predominante del automovilismo en toda Europa, Le Mans fue diseñada para presentar una prueba diferente.

En lugar de centrarse en la capacidad de una empresa de coches para construir las máquinas más veloces, las 24 Horas de Le Mans se concentraría en la capacidad de los fabricantes para construir coches deportivos y a su vez fiables.

Esta innovación alentó a la producción de vehículos fiables y de eficiente consumo de combustible, debido a la naturaleza de las carreras de resistencia , las cuales requieren de coches que resistan largas distancias y empleen el menor tiempo posible en boxes.

Al mismo tiempo, debido a la configuración de la pista de Le Mans, una necesidad se ha creado para que los coches tengan mejor aerodinámica y estabilidad a altas velocidades. Mientras que esto fue compartido con el automovilismo de Gran Premio unas pocas pistas en Europa tenían rectas de una longitud comparable a la Mulsanne.

El hecho de que el camino sea público impide que se mantenga la misma calidad que algunos circuitos permanentes, por esto se esfuerzan en repararla por partes, poniendo mayor énfasis en la fiabilidad.

La demanda de una economía de combustible creada por la crisis del petróleo en la década de , llevó a los organizadores de la carrera a adoptar una fórmula de ahorro de combustible conocida como el Grupo C , en la que se limita a cada coche la cantidad usada por carrera.

Si bien el Grupo C fue abandonado cuando los equipos eran capaces de dominar la fórmula de combustible, el ahorro de combustible seguía siendo importante para algunos equipos como fuentes alternativas de combustible aparecidas a principios del siglo XXI , en un intento de superar el tiempo invertido durante las paradas en boxes.

Estas innovaciones tecnológicas han tenido un efecto de filtración, con tecnología usada en Le Mans encontrando su camino en la producción de automóviles varios años más tarde. Las 24 Horas de Le Mans se corrieron por primera vez el 26 y 27 de mayo de , a través de las rutas públicas cerca de Le Mans.

Originalmente planeado para ser un evento de tres años, recibió la Rudge Whitworth Trienal Cup, con un ganador siendo declarado por el coche que recorra la mayor distancia a lo largo de tres carreras consecutivas de 24 horas, sin embargo, esta idea fue desechada en y los ganadores fueron declarados para cada año en función de quien cubrió la mayor distancia por el tiempo de 24 horas.

Las primeras carreras fueron dominadas por pilotos, equipos y vehículos franceses, británicos e italianos, con Bugatti , Bentley y Alfa Romeo siendo las marcas dominantes. A finales de comenzaron a aparecer en la pista las primeras innovaciones en el diseño de los coches, con Bugatti y Alfa Romeo compitiendo con una carrocería altamente aerodinámica con el fin de correr por la recta Mulsanne a mayores velocidades.

En la carrera fue cancelada debido a huelgas generales en Francia, luego, con el estallido de la Segunda Guerra Mundial a finales de , la carrera estuvo en pausa durante diez años.

Tras la reconstrucción de las instalaciones del circuito, la carrera se reanudó en con un renovado interés de los fabricantes de automóviles más importantes.

Después de la creación del Campeonato Mundial de Resistencia en , del que Le Mans fue parte, Ferrari , Aston Martin , Mercedes-Benz , Jaguar y muchos otros comenzaron a enviar varios vehículos respaldados por sus respectivas fábricas muy espectacular puesto que fue para competir por la victoria global en contra de sus competidores.

La competencia resultó en varias ocasiones en tragedia, como en un accidente durante la carrera de en la que el Mercedes de Pierre Levegh se estrelló contra una multitud de espectadores, matando a más de 80 personas.

El incidente llevó a la introducción generalizada de medidas de seguridad, no solo en el circuito, sino también en otros lugares del mundo del automovilismo.

Los coches de carreras de la época estaban en su mayoría basados en coches de carretera de producción, pero a finales de la década de , Ford entró en escena con sus GT40 , obteniendo cuatro victorias consecutivas antes de que la era de victorias de coches de producción llegara a su fin.

Para la nueva década, la carrera dio un giro hacia mayores velocidades extremas y diseños de automóviles. Estas velocidades extremas llevaron a la sustitución de la clásica largada de Le Mans con una salida Indianápolis.

Aunque los coches de producción en serie todavía corren, ahora compiten en clases más bajas mientras que los deportivos construidos específicamente, los prototipos, se convirtieron en la norma. Los Porsche , , y fueron dominantes a lo largo de la década, pero el resurgimiento de los fabricantes franceses Matra-Simca y Renault vieron las primeras victorias para la nación desde la carrera de Esta década es también recordada por grandes actuaciones de muchos constructores de corsario, con dos victorias logradas por un solo corsario.

El Mirage de John Wyer ganó en mientras que el chasis auto-titulado de Jean Rondeau se llevó la edición de El resto de la década de fue conocido por el dominio de Porsche bajo la nueva fórmula del automóvil de competición del Grupo C que fomentaba la eficiencia del combustible.

Originalmente con el eficaz , más tarde fue reemplazado por el Ambos chasis eran lo suficientemente económicos como para que los corsarios los compraran en masa, lo que permitió que los dos modelos ganaran seis años consecutivos. Jaguar y Mercedes-Benz regresaron a las carreras de autos deportivos, con Jaguar siendo el primero en romper el dominio de Porsche con victorias en y con el XJR-9 y el Jaguar XJR respectivamente.

Mercedes-Benz ganó en , con lo que se consideraba la última encarnación del elegante "Silver Arrows", el Sauber C9, mientras que una afluencia de interés del fabricante japonés vio prototipos de Nissan y Toyota. En también, un W. Mazda sería el único fabricante japonés en tener éxito, con su único B con motor rotativo ganador en En y , Peugeot dominó la carrera con su Peugeot ya que la fórmula del Grupo C y el Campeonato Mundial de SportsCars se estaban desvaneciendo en la participación.

Tras la desaparición del Campeonato Mundial de Sport Prototipos, Le Mans vio un resurgimiento de los automóviles de gran turismo de producción. Gracias a una laguna en las reglas, Porsche logró convencer al ACO de que un supercoche Dauer Le Mans era un auto de producción, lo que le permitió a Porsche competir con su Porsche por una última vez, dominando el campo.

Aunque el ACO intentó cerrar el agujero del circuito en , el recién llegado McLaren ganaría la carrera en la primera aparición de su superdeportivo gracias a la fiabilidad del F1 GTR con motor BMW V12, superando a los prototipos más propensos a problemas.

La tendencia continuaría durante la década de cuando se construyeron más supercars exóticos para eludir las reglas de la ACO con respecto a los autos de carrera basados en la producción, llevando a Porsche, Mercedes-Benz , Toyota , Nissan , Panoz y Lotus a las categorías de GT.

Esto culminó en el evento de , en el que estos autos GT se enfrentaron con los prototipos de Le Mans de BMW , Audi y Ferrari. BMW sobreviviría con la victoria, su primera y única victoria general de Le Mans hasta la fecha, mientras que Mercedes dejó las carreras de autos deportivos indefinidamente después de dos accidentes catastróficos aunque no mortales derivados de graves fallas aerodinámicas con su CLR.

Esta fuerte influencia del fabricante llevó al ACO a prestar el nombre de Le Mans a una serie de autos deportivos en los Estados Unidos en , conocida como American Le Mans Series , que funcionó hasta el final de la temporada luego de la cual se fusionó con Grand-Am.

para formar el Campeonato United SportsCar. Muchos grandes fabricantes de automóviles se retiraron de las carreras de autos deportivos después de debido al alto costo.

Solo Cadillac y Audi permanecieron, y Audi dominaba fácilmente con el R8. Cadillac se retiró tres años más tarde, y los intentos de Panoz , Chrysler y MG para vencer a Audi se quedaron cortos.

Después de tres victorias seguidas, Audi proporcionó el motor, el personal del equipo y los conductores a Bentley , un socio corporativo, que había regresado en , y en la fábrica Bentley Speed 8s venció al corsario Audis.

El Chevrolet Corvette Racing Team y su C5-R ganaron varias veces en la clase GTS, terminando primero y segundo en , y Terminaron segundo y tercero en A finales de , después de cinco victorias generales para el R8 y seis de su motor turbo V8, Audi asumió un nuevo desafío al presentar un prototipo con motor diésel conocido como R10 TDI.

Aunque no es el primer diésel en competir, fue el primero en ganar en Le Mans. En esta época se utilizaron otras fuentes alternativas de combustible, incluido el bioetanol, mientras que Peugeot decidió seguir el ejemplo de Audi y también perseguir una entrada de diésel en con su HDi FAP.

En la carrera de entre el Audi R10 TDI y el Peugeot HDi FAP, el Audi ganó por un margen de menos de 10 minutos. Para las 24 Horas de Le Mans de , Peugeot introdujo un nuevo sistema de recuperación de energía similar al KERS utilizado en la Fórmula 1.

Aston Martin entró en la categoría LMP1, pero aún corrió en GT1 con equipos privados. Audi regresó con el nuevo R15 TDI, pero Peugeot se impuso en su primera victoria general desde La carrera de reafirmó la carrera como una prueba de resistencia y fiabilidad.

Al ajustar sus autos y motores para cumplir con las regulaciones de , Peugeot eligió la velocidad general mientras que Audi eligió la confiabilidad.

Al final de la carrera, los cuatro Peugeot se habían retirado, tres debido a una falla en el motor, mientras que Audi terminó Las carreras de y estuvieron marcadas por una serie de accidentes.

En , en la primera hora, el Audi conducido por Allan McNish se estrelló fuertemente, cayendo rodando en la pared de un neumático poco después del puente Dunlop. Por la noche, el Audi ganador de la carrera que defiende conducido por Mike Rockenfeller se estrelló de manera similar entre las esquinas de Mulsanne e Indianápolis.

Ninguno de los conductores resultó herido, ni hubo espectadores. La tercera entrada de Audi conducida por Marcel Fässler , André Lotterer y Benoît Tréluyer ganó la carrera. La carrera de vio a dos Toyotas reemplazar a Peugeot, que se había retirado antes, pero uno de ellos volcó en Mulsanne Corner.

El conductor Anthony Davidson sufrió dos vértebras rotas pero pudo salir del automóvil él mismo. El otro Toyota se retiró con dificultades mecánicas poco después del atardecer, lo que le dio a Audi otra victoria.

En , la carrera se convirtió en la primera ronda de la Copa Intercontinental de Le Mans, un intento de volver a hacer un campeonato mundial de carreras de resistencia. En , la carrera se convirtió en la pieza central del Campeonato Mundial de resistencia FIA, el sucesor del ILMC. El evento de fue la primera vez que se ganó la carrera con un vehículo eléctrico híbrido, el Audi R18 e-tron quattro.

En se cambiaron las regulaciones, en particular con el requisito de que todos los autos LMP1 deben tener cabina cerrada, algunos cambios en el sistema híbrido y la introducción del sistema de zona lenta.

Porsche regresó a Le Mans en con un nuevo programa LMP1 de fábrica, y Nissan volvió a ejecutar un programa LMP1 en Audi se retiró de las carreras en las 24 Horas de Le Mans en y Nissan después de un solo intento en Porsche ganó la carrera en , y con su Porsche Hybrid y sigue siendo el fabricante más exitoso en Le Mans, con 19 victorias generales, incluidas siete consecutivas entre y En , se realizaron cambios en las normas LMP2 sobre cabina y chasis, lo que significa que todos los prototipos de automóviles deben tener cabina cerrada.

En , Toyota ganó su primera Le Mans con Fernando Alonso , Sébastien Buemi y Kazuki Nakajima al volante. Toyota volvió a ganar la carrera en , , y En la carrera fue celebrada a puerta cerrada por primera vez debido a la pandemia de COVID En , se introdujo la clase Hypercar, una clase que permite la participación de los Le Mans Hypercars a partir de , también de los LMDh.

En , la carrera se pospuso una vez más, esta vez para agosto. Para y , los automóviles LMP1 no híbridos podían participar como automóviles LMP1 "exentos", aunque solo Alpine haría uso de esto.

En , y ganó Toyota, mientras que en ganó Ferrari después de 50 años sin participar en Le Mans y 58 sin ganar. Las nuevas regulaciones de Hypercar permitieron a los fabricantes más libertad con el diseño, lo que llevó a automóviles como el Peugeot 9X8 sin alas que ingresará en Las regulaciones LMP2 se extendieron hasta con los automóviles LMP2 de próxima generación, que también se utilizan como chasis para el LMDh.

coches, se dice que se introducirá en En , entrarán Lamborghini , BMW e Isotta Fraschini sumando así unos 22 coches en la categoría Hypercar. Le Mans es también conocida por el peor accidente en la historia del automovilismo, el llamado desastre de Le Mans en , en el cual murieron alrededor de 80 personas.

Tan desgraciado suceso tuvo como consecuencia la suspensión de un gran número de carreras en , incluyendo los grandes premios de Alemania y Suiza. Al finalizar la temporada, tras ganar los campeonatos mundiales de Fórmula 1 y Coches de competición, Mercedes se retiró del mundo de la competición como fabricante de motores, y no regresó hasta La hoy Mercedes-Benz , propietaria de la marca Mercedes, aún se sensibiliza con el incidente, volviendo a tentar el retiro de la competición, en cuando un Sauber-Mercedes sufrió un choque a alta velocidad por fallos en los neumáticos, y en después de que dos prototipos CLR se elevaran por los aires y dieran varias vueltas de campana en Le Mans.

Accidentes similares involucrando un Porsche GT1 y un BMW V12 LMR ocurrieron en Road Atlanta durante la disputa de las competiciones franquiciadas Petit Le Mans de y , respectivamente.

En Jo Bonnier falleció cuando colisionó con un Ferrari Daytona. Vic Elford asegura que la última vez que vio el auto de Jo, "estaba girando en el aire como un helicóptero".

También dijo: "el auto de Jo no tenía salvación, pero podía ver al Ferrari ardiendo furiosamente, abrí la puerta para ayudar al conductor, para mi completa sorpresa, no había nadie adentro, luego di la vuelta y vi al conductor del Ferrari del otro lado de la pista".

El 22 de junio de , el piloto danés, Allan Simonsen falleció como consecuencia de las heridas causadas en los primeros minutos de la competición. El accidente que protagonizó le hizo salir de la pista e impactar contra las barreras de protección. La marca de automóviles Porsche acumula un total de 19 victorias absolutas, seguida por Audi con 13 y Ferrari con Los primeros años fueron dominados por Bentley y Alfa Romeo , con cuatro triunfos consecutivos entre y y de a , respectivamente.

Los años fueron de gran éxito para Jaguar con sus modelos C y D, ganando las ediciones de , , , y , año este último en el que los Jaguar D coparon las cuatro primeras posiciones de la clasificación.

Ferrari triunfó seis veces seguidas desde hasta En un duelo personal entre los propietarios de ambas compañías, Ford ganó la carrera entre y con el modelo GT40, construido expresamente para derrotar a Ferrari, después de que su fundador, Enzo Ferrari se echara atrás en un acuerdo de vender su compañía a Ford.

El cambio de siglo vio la llegada de una nueva potencia, el Grupo Volkswagen con los modelos Audi R8 LMP con triunfos en , , , y , Bentley Speed 8 ; con la carrocería al estilo Bentley pero con mecánica y tecnología derivada del Audi R8 , Audi R10 TDI , y ; primera vez en ganar un automóvil con motor Diesel , Audi R15 TDI y Audi R18 , , y La primera compañía japonesa en ganar la prueba fue Mazda , que lo hizo en con el prototipo de motor rotativo motor Wankel B.

Toyota casi venció en , pero problemas mecánicos en la última hora le relegaron a la segunda plaza. En el Toyota toma revancha y gana por primera vez tras 19 intentos fallidos.

Ver todos los eventos. Sentencias favorables obtenidas por los abogados de reclamador. es para sus clientes. El Juzgado de Primera Instancia e Instrucción nº 2 de Avila declara nula la cláusula por lo que el préstamo se convierte a euros y el banco devuelve a nuestro cliente la cantidad de El Ayuntamiento de Barcelona resolvió negativamente el recurso de reposición porque según un informe de un arquitecto hay un incremento de valor.

La sentencia conseguida por reclamador. es frente a Air Europa declara la nulidad de la cláusula que tiene dicha compañía aérea en sus contratos de viaje y que prohíbe la cesión de los derechos de los pasajeros a terceros cuando se producen casos de retrasos, cancelaciones o pérdida de equipaje.

Esta sentencia avanza en los derechos de los pasajeros permitiéndoles optar por defenderse por sí mismos o cederles sus derechos a terceros para que lo hagan por ellos. Echa un vistazo a algunas de las muchas sentencias que ha ganado reclamador.

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Premio mejor startup EEME Escuela Europea de Marketing Empresarial. Premio mejor startup B2C en South Summit entre 3. Desde reclamador. es es miembro fundador de la asociación europea por los derechos de los pasajeros aéreos APRA y de la sección española de ELTA Asociación Europea de LegalTech en la que se encarga de los servicios legales digitales.

es es miembro fundador de la sección española de ELTA, una asociación que nació en para promover el desarrollo, el intercambio de conocimientos y la aplicación de soluciones TIC al sector legal. Pablo Rabanal, CEO de reclamador. es, es responsable del área de proveedores de servicios legales online en ELTA.

Saber más de ELTA. El objetivo de APRA es defender los derechos de los pasajeros de avión a nivel europeo. es forma parte de esta asociación junto con empresas de otros países. Saber más de APRA. es llega al Tribunal de Justicia de la Unión Europea TJUE.

Gastos hipotecarios.

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es, contra Air Nostrum. En esta cuestión prejudicial, se plantean distintos interrogantes, relacionados, en todos los casos, con vuelos expedidos por una determinada compañía aérea pero que, sin embargo, son operados por una aerolínea distinta.

Precisamente, esta cuestión prejudicial tiene su inicio en el caso de un cliente de reclamador. es, quien adquirió un billete de avión con Iberia para realizar un viaje con escalas hasta Chicago, con el itinerario Alicante-Madrid y Madrid-Chicago.

es ha conseguido que el Juzgado de lo Mercantil Nº 9 de Barcelona eleve una cuestión prejudicial para que el Tribunal de Justicia de la Unión Europea TJUE determine si, en los casos de pérdida definitiva, la aerolínea debe abonar siempre la cantidad máxima de derechos especiales de giro establecidos en el Convenio de Montreal, o si esa cantidad debe ser moderada por cada juzgado en función del daño provocado al pasajero en cada caso de forma particular.

A día de hoy, el Convenio de Montreal, normativa que regula las indemnizaciones a pasajeros en caso de extravío o pérdida de equipaje, establece un máximo de 1. Nuestros abogados expertos en aerolíneas recuerdan que, respecto a este tipo de reclamaciones, hay que distinguir si se trata de un retraso de la maleta o bien una pérdida.

Si el equipaje aparece en el plazo de 21 días, se considera un retraso y para obtener una indemnización se debe valorar el daño causado. Pasado este tiempo, es decir, 21 días, pese a que aparezca, se considera equipaje perdido y la indemnización puede ascender a esos aproximadamente 1.

Y sobre esto último es por lo que pelea reclamador. Para que los pasajeros que vean su equipaje perdido reciban directamente de la aerolínea los DEG fijados en el Convenio, sin entrar en valoraciones individuales, pues hasta ahora, señala reclamador.

es, esa cantidad es moderada por cada juzgado creando inseguridad jurídica ya que las cantidades que se reconocen como indemnización dependen de cada tribunal y de cómo sean más o menos exigentes en solicitar pruebas sobre el contenido del equipaje.

Un mes después, fue el Juzgado de Palma de Mallorca, también especializado, el que solicitó igualmente que el TJUE se pronunciara, decidiendo el Tribunal que se tramiten ambas cuestiones en un solo procedimiento.

Según nuestros datos, la reclamación por gastos de formalización de la hipoteca asciende a 1. El asunto actualmente se encuentra a la espera de decidir si habrá vista o no, y reclamador.

es ha solicitado que se celebre, para exponer directamente a los miembros del Tribunal las razones conforme al Derecho Europeo por las que los gastos han de ser reintegrados en su totalidad al consumidor, sin limitación alguna ni de cantidad ni de tiempo para reclamarlos con independencia de cuándo se haya firmado el préstamo.

es venía solicitando en sus demandas por gastos de formalización que se consultara al al TJUE en relación a las consecuencias de la ineficacia de cláusulas abusivas, al entender que el criterio adoptado por el Tribunal Supremo español en cuanto a los gastos de formalización de los préstamos hipotecarios es contraria al Derecho comunitario.

Una situación que, gracias al trabajo de nuestro equipo de expertos en Derecho Bancario llega a Europa para que sean estos jueces quienes determinen qué se puede reclamar. Sin embargo, en el primer trayecto, que fue operado por Air Nostrum y no por Iberia, que sólo vendió el vuelo, sufrió un retraso leve —de apenas treinta minutos—, pero que provocó la pérdida de la segunda conexión: Madrid-Chicago, por lo que la pasajera llegó a su destino más de un día después.

En este sentido, lo que se intenta aclarar con esta cuestión prejudicial es quién es el responsable de pagar las indemnizaciones derivadas de un retraso o cancelación cuando intervienen en el vuelo distintas aerolíneas: la que vende el billete aunque no sea la que realmente lleve a cabo el vuelo, o la que verdaderamente lo efectúa, o incluso -que es la posición defendida por reclamador.

es- cualquiera de ellas, a elección del pasajero. También se plantea si es posible reclamar la pérdida de una conexión —entre vuelos operados por distintas compañías aéreas, pero vendidas por la misma aerolínea— cuando éste se produce por un retraso leve en el primer tramo del itinerario.

es considera la necesidad de despejar estos interrogantes en favor de los derechos de los consumidores. Para, no solo ayudarlos a reclamar sus derechos, sino también orientarlos a la hora de saber quién es el responsable de hacer frente al pago de sus indemnizaciones.

También, de cara a las aerolíneas, resulta interesante aclarar estos supuestos para zanjar la falta de seguridad jurídica y dejar claro hasta dónde llega la responsabilidad de cada una. Con todo, reclamador. es continúa destacándose en la defensa de los pasajeros aéreos, pues ya son dos las cuestiones prejudiciales que tiene pendientes de resolución ante el Tribunal de Justicia de la Unión Europea, cuyas resoluciones serán aplicables a todos los ciudadanos comunitarios.

Webinar de reclamador. es sobre los gastos hipotecarios y la comisión de apertura. Han intervenido Excma. Deusto , y Almudena Velázquez Codirectora Legal de reclamador. Leer más. Descubre todos los eventos en los que participa Reclamador. Ver todos los eventos. Sentencias favorables obtenidas por los abogados de reclamador.

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Más goles anotados en Primera División en una misma liga : Lionel Messi goles en La Liga. Más goles oficiales anotados en un mismo año club y selección nacional : Lionel Messi 91 goles en 69 partidos con un total de 79 con el F.

Jugador que ha marcado goles en la mayor cantidad de competencias de máxima categoría posibles a nivel oficial y absoluto en una misma temporada o un mismo año : Filippo Inzaghi , en la temporada marcó en las siete competiciones oficiales.

Véase también: Máximos goleadores de selecciones. Véase también: Goleadores de la Copa Mundial. Históricos Nota: No contabilizados goles y partidos en fases clasificatorias previas. Jugador Goles Partidos Promedio Notas 1 Miroslav Klose 16 24 0.

En una edición Nota: No contabilizados goles y partidos en fases clasificatorias previas. Jugador Goles Partidos Promedio Notas 1 Just Fontaine 13 6 2. En un año natural Nota: No contabilizados goles y partidos amistosos. En una temporada Nota: No contabilizados goles y partidos amistosos.

Véanse también: Máximos goleadores de la Liga de Campeones , Máximos goleadores de la Liga Europa y Máximos goleadores de la Liga Europa Conferencia.

Véanse también: Máximos goleadores de la Copa Libertadores y Máximos goleadores de la Copa Sudamericana. Véase también: Goleador fútbol Asistencias. Véase también: Anexo:Títulos oficiales de selecciones de fútbol.

España España 30 Al-Ahly S. Egipto Egipto 24 A. Milan Italia Italia 18 C. Boca Juniors Argentina 18 C. Independiente Argentina 18 F. Barcelona España España Comparativa a nivel internacional [ editar ] Equipo País Campeonatos Real Madrid C.

España España 32 Al-Ahly S. Egipto Egipto 28 C. Boca Juniors Argentina 22 Club Nacional Uruguay Uruguay 22 F. Barcelona España España 22 A. Milan Italia Italia Artículo principal: Anexo:Marcas de la Copa Mundial de Fútbol.

Este artículo o sección tiene referencias , pero necesita más para complementar su verificabilidad. Como caso similar, se contabilizan los campeonatos de Europa del Este en territorios como Checoslovaquia o las Oberligas en Alemania al ser los campeonatos de máxima categoría a falta de campeonatos unificados.

En partidos de clubes no se considera ninguno de carácter amistoso. por citar diversos baremos, y que ningún organismo oficial las tuviese en cuenta hasta mediados de los años , hacen imposible clarificar datos.

Consultado el 19 de marzo de The Independent, ed. Archivado desde el original el 18 de abril de Consultado el 31 de marzo de Cihefe, ed. Consultado el 23 de octubre de Consultado el 21 de mayo de Consultado el 19 de octubre de Consultado el 22 de septiembre de Consultado el 17 de octubre de BBC Mundo.

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Reconocimientos Veloces Conseguidos - Duration Missing Reconocimiento público de los logros conseguidos y buenas actitudes con los compañeros. ¿Cómo utilizar Chat GPT para reclutamientos más efectivos y veloces? Brasil es el seleccionado con más títulos ganados a nivel absoluto con 9 ediciones (5 Copa Mundial y 4 Copa FIFA Confederaciones). Bandera de Brasil Brasil es

Como consecuencia de un procedimiento iniciado por reclamador. es y el cuestionamiento de las Sentencias del Tribunal Supremo de enero de , el Juzgado especializado en cláusulas abusivas de Ceuta se planteó que el criterio del Tribunal Supremo al limitar las cantidades que se deben devolver al consumidor cuando se ha declarado la nulidad de la cláusula que le imponía el pago de todos los gastos de formalización de los préstamos con garantía hipotecaria va en contra de la legislación y la doctrina fijada por Europa y ha elevado una cuestión prejudicial al TJUE, para que sea aquí donde se defina esta cuestión y los consumidores puedan tener la seguridad de cuánto podrán recuperar por lo pagado de más.

El Juzgado de lo Mercantil nº 3 de Valencia ha elevado una cuestión prejudicial al TJUE a partir de un procedimiento iniciado por reclamador.

es, contra Air Nostrum. En esta cuestión prejudicial, se plantean distintos interrogantes, relacionados, en todos los casos, con vuelos expedidos por una determinada compañía aérea pero que, sin embargo, son operados por una aerolínea distinta. Precisamente, esta cuestión prejudicial tiene su inicio en el caso de un cliente de reclamador.

es, quien adquirió un billete de avión con Iberia para realizar un viaje con escalas hasta Chicago, con el itinerario Alicante-Madrid y Madrid-Chicago. es ha conseguido que el Juzgado de lo Mercantil Nº 9 de Barcelona eleve una cuestión prejudicial para que el Tribunal de Justicia de la Unión Europea TJUE determine si, en los casos de pérdida definitiva, la aerolínea debe abonar siempre la cantidad máxima de derechos especiales de giro establecidos en el Convenio de Montreal, o si esa cantidad debe ser moderada por cada juzgado en función del daño provocado al pasajero en cada caso de forma particular.

A día de hoy, el Convenio de Montreal, normativa que regula las indemnizaciones a pasajeros en caso de extravío o pérdida de equipaje, establece un máximo de 1.

Nuestros abogados expertos en aerolíneas recuerdan que, respecto a este tipo de reclamaciones, hay que distinguir si se trata de un retraso de la maleta o bien una pérdida. Si el equipaje aparece en el plazo de 21 días, se considera un retraso y para obtener una indemnización se debe valorar el daño causado.

Pasado este tiempo, es decir, 21 días, pese a que aparezca, se considera equipaje perdido y la indemnización puede ascender a esos aproximadamente 1. Y sobre esto último es por lo que pelea reclamador.

Para que los pasajeros que vean su equipaje perdido reciban directamente de la aerolínea los DEG fijados en el Convenio, sin entrar en valoraciones individuales, pues hasta ahora, señala reclamador. es, esa cantidad es moderada por cada juzgado creando inseguridad jurídica ya que las cantidades que se reconocen como indemnización dependen de cada tribunal y de cómo sean más o menos exigentes en solicitar pruebas sobre el contenido del equipaje.

Un mes después, fue el Juzgado de Palma de Mallorca, también especializado, el que solicitó igualmente que el TJUE se pronunciara, decidiendo el Tribunal que se tramiten ambas cuestiones en un solo procedimiento. Según nuestros datos, la reclamación por gastos de formalización de la hipoteca asciende a 1.

El asunto actualmente se encuentra a la espera de decidir si habrá vista o no, y reclamador. es ha solicitado que se celebre, para exponer directamente a los miembros del Tribunal las razones conforme al Derecho Europeo por las que los gastos han de ser reintegrados en su totalidad al consumidor, sin limitación alguna ni de cantidad ni de tiempo para reclamarlos con independencia de cuándo se haya firmado el préstamo.

es venía solicitando en sus demandas por gastos de formalización que se consultara al al TJUE en relación a las consecuencias de la ineficacia de cláusulas abusivas, al entender que el criterio adoptado por el Tribunal Supremo español en cuanto a los gastos de formalización de los préstamos hipotecarios es contraria al Derecho comunitario.

Una situación que, gracias al trabajo de nuestro equipo de expertos en Derecho Bancario llega a Europa para que sean estos jueces quienes determinen qué se puede reclamar.

Sin embargo, en el primer trayecto, que fue operado por Air Nostrum y no por Iberia, que sólo vendió el vuelo, sufrió un retraso leve —de apenas treinta minutos—, pero que provocó la pérdida de la segunda conexión: Madrid-Chicago, por lo que la pasajera llegó a su destino más de un día después.

En este sentido, lo que se intenta aclarar con esta cuestión prejudicial es quién es el responsable de pagar las indemnizaciones derivadas de un retraso o cancelación cuando intervienen en el vuelo distintas aerolíneas: la que vende el billete aunque no sea la que realmente lleve a cabo el vuelo, o la que verdaderamente lo efectúa, o incluso -que es la posición defendida por reclamador.

es- cualquiera de ellas, a elección del pasajero. También se plantea si es posible reclamar la pérdida de una conexión —entre vuelos operados por distintas compañías aéreas, pero vendidas por la misma aerolínea— cuando éste se produce por un retraso leve en el primer tramo del itinerario.

es considera la necesidad de despejar estos interrogantes en favor de los derechos de los consumidores. Para, no solo ayudarlos a reclamar sus derechos, sino también orientarlos a la hora de saber quién es el responsable de hacer frente al pago de sus indemnizaciones.

También, de cara a las aerolíneas, resulta interesante aclarar estos supuestos para zanjar la falta de seguridad jurídica y dejar claro hasta dónde llega la responsabilidad de cada una. Con todo, reclamador.

es continúa destacándose en la defensa de los pasajeros aéreos, pues ya son dos las cuestiones prejudiciales que tiene pendientes de resolución ante el Tribunal de Justicia de la Unión Europea, cuyas resoluciones serán aplicables a todos los ciudadanos comunitarios. Webinar de reclamador. es sobre los gastos hipotecarios y la comisión de apertura.

Han intervenido Excma. Deusto , y Almudena Velázquez Codirectora Legal de reclamador. Leer más. Descubre todos los eventos en los que participa Reclamador. Ver todos los eventos. Sentencias favorables obtenidas por los abogados de reclamador.

es para sus clientes. El Juzgado de Primera Instancia e Instrucción nº 2 de Avila declara nula la cláusula por lo que el préstamo se convierte a euros y el banco devuelve a nuestro cliente la cantidad de Aquellos que tengan más años recordarán a Jack Welch, el CEO que en los años ́80 llevó a General Electric a la cima con un estilo muy agresivo.

Para quienes solo conozcan esta faceta, les sorprenderá saber que también era un gran elogiador de sus propios colaboradores y que frecuentemente les dejaba tarjetas de felicitaciones en sus escritorios y premios. Claramente, el reconocimiento funciona, incluso, en los esquemas más agresivos.

Si no recuerdas haber destacado el buen desempeño en tu oficina o si no lo haces sistemáticamente, tienes que leer esta nota. En ella te contaremos la importancia del elogio, los beneficios que aporta en números y, sobre todo, cómo ponerlo en práctica para motivar a cada colaborador y fortalecer el grupo.

Es un hecho, casi una obviedad, que a todos nos gusta que nos digan cuando estamos haciendo bien algo. Sin embargo, es usual que en el día a día, olvidemos remarcar todas las tareas que se están cumpliendo satisfactoriamente, tal vez por costumbre, mientras que las frustraciones son más fáciles de hacerse notar.

Si esta situación se mantiene en el tiempo, es posible que los equipos empiecen a resentirse, ya que sentirán que no pueden cumplir los objetivos o que su trabajo no es valorado, llevando a conflictos internos y desánimo. El reconocimiento mutuo de las buenas acciones y tareas favorece a mantener grupos más fuertes y solidarios.

Incluso, una palabra de aliento ayuda a fomentar actitudes y procesos correctos, con mayor efectividad que una sanción de las labores hechas deficientemente. Comunicar positivamente hace que nuestro interlocutor esté más abierto a escucharnos que si estamos criticando su desempeño.

Esta forma de proceder, permite transmitir objetivos y alentar a las acciones que se deben repetir con el fin de conseguirlos. Ya hemos hablado cientos de veces de los objetivos, pero poner metas no sirve solo para aumentar la eficiencia y la productividad, sino también para fortalecer la cohesión dentro de la oficina.

Contar con un objetivo en común es lo que hace de un grupo de personas, un equipo. Posiblemente, en nuestra empresa haya perfiles muy distintos que en otras circunstancias no mantendrían una relación.

Las metas ayudan a que todo individuo pueda cumplir un rol al interior del conjunto. De esta forma, cada uno sabrá qué aporta al grupo y valorará el aporte de sus colegas. El reconocimiento público de los logros, permitirá que cada persona se sienta valiosa y que sus compañeros lo vean como una pieza fundamental en búsqueda de ese objetivo común.

Esto crea una cultura corporativa del agradecimiento, que al contrario de una cultura competitiva, alienta la colaboración en lugar del conflicto. Así que vamos a dar algunas estadísticas para convencerlo.

Si algo aprendimos de los tantísimos cursos de coaching, es que mantener a los colaboradores motivados es vital y eso está sustentado por los números. Bien, una vez confirmado esto, pasemos a ver cómo aumenta la motivación el hecho de recibir la aprobación del resto del grupo.

Ya lo dejamos entrever, pero la valoración positiva es importante cuando viene no solo de los superiores, sino también de los iguales dentro de cualquier equipo. Este tema le interesa mucho a Carlos, porque sabe todo el tiempo y recursos que invierte la empresa en cada colaborador y la pérdida que es una renuncia.